Crise des moteurs : l'aviation au bord du gouffre ?
L'aviation, portée par une reprise du trafic passagers, se débat. Paradoxalement, alors que les compagnies aériennes affichent des chiffres d'affaires records, un nœud coulant se resserre dans les coulisses : la production de moteurs. Ce goulot d'étranglement, principalement lié aux moteurs Pratt & Whitney, paralyse les opérations et menace de retarder la livraison de nombreux avions, un problème dont les conséquences se font sentir à tous les niveaux.
Un retard qui coûte cher
Les retards de livraison pèsent sur les compagnies aériennes, qui voient leurs plans de réduction de consommation de carburant compromis. Des appareils neufs restent immobilisés, augmentant les coûts d'exploitation et obligeant certaines compagnies à recourir à des locations coûteuses. Wizz Air, par exemple, ajuste ses ambitions d'expansion, tandis que Royal Air Maroc et Ethiopian Airlines dépendent de plus en plus de flottes en location. Le coût total de ces perturbations, entre dépenses supplémentaires, frais de location et pertes d'efficacité, atteint des sommets.
La situation n'est pas sans provoquer des critiques acerbes. Willie Walsh, dirigeant de l'IATA, n'hésite pas à accuser les fabricants de moteurs – Pratt & Whitney, GE, Safran – de marges bénéficiaires excessives, atteignant 27%, au détriment des compagnies aériennes.
Le problème se concentre sur les moteurs Geared Turbofan (GTF), largement utilisés sur la gamme A320neo d'Airbus, dont l'A220. Des impuretés dans le métal utilisé lors de la production ont provoqué des rappels massifs et des inspections coûteuses. Des centaines d'avions, dont plus de 699 équipés de GTF, sont restés immobilisés, entraînant des délais de réparation qui dépassent désormais 300 jours dans les cas les plus graves. Les centres de maintenance sont débordés.
Airbus, via son PDG Guillaume Faury, a clairement pointé du doigt Pratt & Whitney, accusant le fabricant de moteurs de privilégier les réparations des moteurs existants plutôt que la production de nouveaux.
Un effet domino à l'échelle mondiale
Les difficultés de Pratt & Whitney ne sont pas isolées. CFM International, avec ses moteurs LEAP, rencontre également des problèmes de production, créant des perturbations en chaîne. Un simple dysfonctionnement chez un fournisseur peut avoir des répercussions majeures sur l'ensemble du secteur. Les délais de livraison pour les avions neufs pourraient s'étendre au-delà de six mois en 2028, selon les prévisions d'Airbus.
Les conséquences se font sentir : des avions sans moteurs attendent, les coûts d'exploitation augmentent, les plans d'expansion sont revus à la baisse. La reprise du trafic aérien, pourtant encourageante, est freinée par cette crise des moteurs. Les compagnies aériennes, contraintes par les coûts et l'incertitude, sont amenées à prendre des décisions difficiles, parfois au détriment de leur croissance à long terme.
Pratt & Whitney prévoit un retour à la normale de sa flotte GTF vers 2030, tandis qu'Airbus anticipe la remise en service des avions immobilisés d'ici deux à deux ans et demi. Pourtant, la réalité reste que l'aviation, malgré une activité en plein essor, est confrontée à une crise de production qui pourrait persister bien au-delà de l'année en cours.
La situation est complexe, les délais de réparation s'allongent, les coûts explosent. La reprise ne sera pas aussi fluide qu'espéré.
Le secteur aérien se retrouve pris dans une spirale : le besoin de renouveler les flottes se heurte à des contraintes de production. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : près de 15 000 à 16 000 avions en attente de livraison, un poids considérable qui pèse sur l'ensemble de l'industrie.
Au final, la question n'est pas de savoir si cette crise finira par s'enrayer, mais à quel prix.